Japán autógyártók Kínában gyártott elektromos autókkal hódítanák vissza a piacot

A tények

• Honda 2025. április 17-én kezdte meg az Insight elektromos modell értékesítését Japánban, ez az első Kínában gyártott EV, amelyet japán gyártó hazai piacán forgalmaz.
• Nissan 2024-ben kevesebb mint 700 000 járművet adott el Kínában, ami kevesebb mint fele a négy évvel korábbi mennyiségnek.
• Japán autógyártók piaci részesedése Kínában 13%-ra csökkent a 2020-as 24%-os csúcsról.
• Toyota Mirai hidrogénüzemű autójából 2014-es bemutatása óta kevesebb mint 30 000 darabot adtak el.
• A Nissan a Dongfeng kínai gyártóval közös vegyesvállalatban gyártja az N7 elektromos szedánt, és Délkelet-Ázsiába is exportálja.
• A BYD Seagull és Dolphin modellek olcsóbb és technikailag fejlettebb alternatívát kínálnak a japán gyártók termékeivel szemben.

Kína gyártóbázissá válik a japán autóipar számára

A Kínában gyártott Honda Insight elektromos autó forgalmazása Japánban mérföldkő: először hoz be japán autógyártó Kínában készült villanyautót saját hazai piacára. A lépés mögött az húzódik meg, hogy a japán gyártók – a Honda, a Nissan, a Toyota és a Mazda – Kínát nem csupán felvevőpiacként, hanem gyártóbázisként és exportközpontként kezdik használni. A stratégiaváltás oka, hogy a japán autógyártók korábbi, kínai piacra szabott modelljei túl lassúnak és elszigeteltnek bizonyultak. A kínai piac gyorsabban változik és agresszívabb árcsökkentéseket hajt végre, mint azt a japán cégek előre jelezték.

A Nissan „Kínában, Kínáért, a világért” stratégiája

A Nissan a Dongfeng kínai gyártóval közös vegyesvállalatban gyártja az N7 elektromos szedánt, és a modellt Délkelet-Ázsiába is exportálja. A vállalat „Kínában, Kínáért, a világért” (in China, for China, to the world) stratégiája szerint Kína immár nem csupán értékesítési piac, hanem a tervezés, beszerzés és gyártás központja is. A Nissan 2024-ben kevesebb mint 700 000 járművet adott el Kínában – ez kevesebb mint fele a négy évvel korábbi mennyiségnek. A visszaesés hatására a vállalat lefelé módosította globális értékesítési előrejelzését.

Piaci részesedésvesztés és a kínai verseny

A japán autógyártók kínai piaci részesedése 13%-ra csökkent a 2020-as 24%-os csúcsról. A visszaesés mögött a kínai riválisok – mint a BYD Seagull és Dolphin modelljei – olcsóbb és technikailag fejlettebb ajánlatai állnak. A kínai gyártók, köztük a BYD, a Chery és a SAIC, agresszíven terjeszkednek Európában is. A versenyképesség ma már kevésbé a technológiai differenciálódáson, mint inkább a költségkontrollon és az ellátási láncba való integráltságon múlik. E téren a kínai gyártók otthon és külföldön is mércét állítottak.

Hibridek és hidrogén: a japán kitérő

A Toyota, a Honda és a Mazda a hibridek felé fordult, ami erős eladásokat és nyereséget hozott, de lassította a teljesen elektromos modellek kínai bevezetését. A Toyota 2014-ben nagy felhajtással mutatta be a Mirai hidrogénüzemű autót, ám az elmúlt évtizedben kevesebb mint 30 000 darabot adtak el belőle. A világ legnagyobb autógyártója ezért most a hidrogénüzemű teherautókra és buszokra helyezi a hangsúlyt, miután a személyautók nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Az IMD Business School professzora, Mark Greeven szerint Kína már nem csupán fogyasztói piac, hanem gyártóbázis és ugródeszka a kínai autógyártókkal való globális versenyhez.

Az olajár-emelkedés és az elektromos autók reneszánsza

Az iráni háború kitörése után az olajárak megugrása ismét az elektromos autók felé terelte a figyelmet. A legnagyobb nyertesek azonban nem amerikai vagy európai márkák, hanem kínai gyártók, és egyre inkább a Kínában termelő japán autógyártók. Kína ellenőrzi az akkumulátor-ellátási lánc és a gyártókapacitás nagy részét, ami előnyt jelent a kínai gyártóknak, de a Kínában építkező japán márkáknak is kedvez.

Kilátások: a globális autóipar súlypontjának áthelyeződése

A japán autógyártók kínai gyártásba fektetett stratégiája az iparág súlypontját tovább tolja Nyugatról Kelet felé. A Nissan, a Honda, a Toyota és a Mazda Kínába telepített EV-gyártása nemcsak a kínai piacra, hanem a délkelet-ázsiai és más exportpiacokra is termel. A kérdés az, hogy a japán gyártók képesek lesznek-e utolérni a kínai riválisokat, akik az olcsóbb gyártás és a fejlett technológia kombinációjával már most is vezető szerepet töltenek be. Az elkövetkező években dől el, hogy a „Kínában, Kínáért, a világért” stratégia valóban visszahozza-e a japán autógyártókat a versenybe.

Összegzés

• Japán autógyártók Kínát gyártóbázisként használják, hogy elektromos autóikat Japánba és más piacokra exportálják.
• A Nissan „Kínában, Kínáért, a világért” stratégiája a tervezést, beszerzést és gyártást is Kínába helyezi.
• A japán gyártók kínai piaci részesedése 2020 óta 24%-ról 13%-ra csökkent a kínai riválisok olcsóbb és fejlettebb modelljei miatt.
• A Toyota hidrogénüzemű Mirai modelljéből egy évtized alatt kevesebb mint 30 000 darabot adtak el, ami a hidrogén személyautók kudarcát jelzi.
• Az iráni háború miatti olajár-emelkedés újra az elektromos autókra irányítja a figyelmet, de a nyertesek kínai és Kínában gyártó japán cégek lehetnek.
• A globális autóipar súlypontja Kína felé tolódik, mivel a japán gyártók is Kínába telepítik EV-gyártásukat.